资讯推荐:低碳转型“时间紧任务重”：政策发力同时更应发挥市场化力量

21世纪经济报道记者 张梓桐 上海报道

“我们要重新认识我国的能源禀赋。在行业普遍认知中，中国的能源资源禀赋就是 ‘富煤缺油少气’。但这一描述忽略了我国具有丰富的可再生能源的特点。要完整、准确地理解我国的能源资源禀赋，才能为我国能源转型奠定准确的基础认知。”

(相关资料图)

6月11日，在世界顶尖科学家协会（WLA）发起的2023上海国际碳中和技术、产品与成果博览会·科学论坛上，中国工程院院士、上海交通大学碳中和发展研究院名誉院长杜祥琬在现场作出如此判断。

事实上，截至目前，我国的风、光、生物质、水电的装机量稳居世界第一。据公开资料显示，2022年全国可再生能源装机12亿千瓦，占发电装机总量的47%。而发电量，包括风、光、水等为2.7万亿千瓦时，占全社会用电量的31%。这意味着我国可再生能源处在不断的发展之中。

但与此同时，杜祥琬同时指出，我国现在在能源转型方面仍然面临着两大困难，一方面产业结构偏重，另一方面能源结构偏煤，综合效率偏低。

“我们实现碳达峰到碳中和只预留了大约30年的时间，明显短于发达国家的50年到70年。所以我国的社会发展和能源转型，都要有更大的加速度、挑战更为艰巨。”杜祥琬说道。

能源转型路径

21世纪经济报道在现场了解到，从全球横向对比来看，目前中国的能源强度以及碳强度明显高于全球的平均水平，尤其高于主要发达国家。因此，如何进一步降低能源强度和碳强度，成为我国未来最重要的课题。

在具体实施路径方面，中国工程院院士、上海交通大学教授黄震在现场指出，我国能源转型将经历三个阶段：第一个是政策主导，再接下来是科研驱动，最后是市场支撑。

但值得注意的是，当下无论是《联合国气候变化框架公约》还是《巴黎协定》，都是政策在扮演着主导作用，但黄震表示，由于清洁能源自身所禀赋的波动性较大特征，在未来如果要持续性的对可再生能源进行利用，行业还需要在技术与市场交易方面有所突破。

杜祥琬也在现场表达了类似的观点，他表示，通过加快技术进步和市场化转型，我国可以实现高质量的碳达峰和如期的碳中和。

在碳达峰阶段，杜祥琬表示，我国要坚持行业和地区梯次有序达峰的原则，鼓励已经达峰的地区排放不再增长，排放处于平台期和可再生资源丰富的地区要尽早达峰。

“最主要的抓手就是产业结构的问题。产业结构要优化升级为主要手段，来实现经济社会的发展和碳排放的脱钩。例如钢铁水泥这样一些产量已经趋于饱和的应当率先达峰。这个基础上尽快采取降碳、脱碳、碳移除这样的措施，推动发展模式的根本转变。”杜祥琬说道。

据他估算，预计到2060年，中国的温室气体排放有望降到大约26亿吨二氧化碳当量，其中二氧化碳排放量可以控制在20亿吨左右。而在彼时，碳移除技术，包括森林碳汇，也可以达到大约26亿吨，也就是可以实现碳中和。

除此之外，如何在保证经济增长的同时实现能源的“丝滑”转型，也成为与会专家密集讨论的课题。

对此，杜祥琬表示，一方面经济要积极发展，但另一方面碳排放也要与经济进行脱钩，这要依靠产业结构的优化。“因此，我们要培育壮大战略性新兴产业，推动数字化、绿色化协同发展，并且优化产业的空间布局。经济会继续增长，但是碳排放不再增加。这个脱钩的拐点就是达峰，我们现在也快到这个时间，还没有到。”

此外，在杜祥琬看来，我国进行能源低碳转型的资源基础是丰厚的。但是能源、电力的需求主要在中国的中部和东部，因此这些地区能源要提高自给率。

而在东部地区提高能源自给率的路径方面， 杜祥琬表示，首先“要从身边取，实在不够的再远方来。”也即是西电东送。“中国的东部和中部如果自发电一度，比西电东送一度电，成本要低。”

在这一背景下，东部发电又依靠什么？杜祥琬表示，这就要依靠分布式的低碳能源网络。“我们要在东部发展出一大批能源的产销者，换言之，东部的企业不能只扮演能源消费者的角色，而且要是能源的生产者，比如BIPV（光伏建筑一体化）和建筑结合的光伏，自己不仅能用电而且还能够发电。”

新能源汽车高速发展

21世纪经济报道记者在现场了解到，在需求侧尤其是汽车等“排放大户”的低碳转型路径方面，与会嘉宾也分享了自己的观点。

杜祥琬在现场指出，在交通的低碳转型方面，存在三大路径：一个是燃料替代，第二是能效提升，第三是结构优化。“交通部门发展电动车来替代燃油，这就是燃料替代。我国交通领域大概需要2030到2035年期间达峰，而在这一情况下碳排放到2060年可以控制到只有几亿吨。”

事实上，新能源汽车作为新兴行业在短时间内迅速成长，作为汽车行业未来发展方向已成为各界共识。全球新能源汽车销量从2018年的211万辆增加到2022年的1044万辆，同期全球新能源汽车渗透率从2%提升至13%。

值得注意的是，在规划的引领和各国的积极推动下，欧洲成为新能源汽车发展速度仅次于中国的第二大市场。根据《中国新能源车筑梦欧洲》报告，2018-2022年，欧洲新能源汽车销量的年均增长率为58%，仅次于同期的中国（61%），增速世界第二。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的预测，到2030年，欧洲每5辆汽车中就有3辆是新能源汽车，新能源汽车的渗透率达到60%，远超全球26%的渗透率。

中国、欧洲和美国的新能源汽车销量位居世界前列，在全球新能源汽车市场中占主导地位。2022年中国、欧洲和美国在全球新能源汽车销量的份额分别为64%、22%和9%，三地销量占全球新能源汽车销量的95%。

与此同时，中国新能源汽车对欧洲出口量占全部新能源汽车出口量近半。21世纪经济报道记者梳理发现，2021年欧洲成为中国新能源汽车出口的第一大区域，2022年中国对欧洲新能源汽车出口持续领先其他区域。从具体国家来看，2022年中国新能源汽车对欧洲出口前三的国家为比利时、英国、斯洛文尼亚，出口数量分别为19.8、10.9、4.7万辆。

但中国新能源车企在走向欧洲的过程中，仍然面临着与法律法规等相关的一系列挑战。毕马威中国首席经济学家康勇在接受21世纪经济报道记者采访时表示，以欧盟绿色新政为代表的一系列政策是中国新能源汽车相关企业必须面对的一揽子“绿色准入”机制。

近年来，欧盟出台了包含碳关税、碳定价、林业碳汇、减排责任和资金支持等一系列政策，并将这一揽子政策命名为“欧盟绿色新政”（EU Green Deal）。 “可以预见的是，欧盟绿色新政将在全球范围内带来广泛影响，出口至欧盟或在欧盟经营的中国新能源汽车产业链上下游企业都需要加强对其关注。”康勇说道。

据了解，“欧盟绿色新政”是中国新能源汽车产业链上下游企业“出海”欧洲绕不过的“绿色准入”机制。康勇表示，企业应建立健全高质量的全生命周期环境排放数据库以及加强供应链管理，以满足相关合规要求。