共享与储能，换电模式“长期主义”的新空间？

21世纪经济报道记者曹恩惠 上海报道

浸润市场二十余年，奥动新能源联席董事长兼联席CEO张建平欣喜地看到，曾经的“换电”新概念已经成为当前新能源汽车重要的补能方式之一。

(资料图片仅供参考)

近日，奥动新能源与安徽省能源集团有限公司达成战略协议，双方将在充换电基础设施建设、动力电池标准化、电池金融、V2S2G、虚拟电厂与电池可靠梯次利用等领域展开深度合作。

布局换电

张建平创业的第一步，是创建上海电巴，与扬子江客车共同研制开发了2辆换电公交客车，并在兰州东至兰州西的31路公交线路中进行了长达半年、单车总里程超过5万公里的路试。

“那个时候，换电的概念太超前了，新能源汽车都尚未得到大规模的推广。”在接受21世纪经济报道记者专访时，张建平回忆起他初入换电领域的日子，他完成了单车5万公里的路试数据，换来了快换设备的第一轮实况测试数据与换电站建设管理的经验雏形。

张建平对换电的坚持，在2008年北京奥运会筹备期迎来转机。

2007年3月，北京奥组委决定在奥运村内全部使用可换电的纯锂电公交车。“那时，全国范围内就没有几家做换电的。”张建平获得了创业以来的第一笔真正意义上的订单——参与奥运节能与新能源汽车示范运行配套服务，为50辆纯电动客车提供快速充换电服务，这也是换电技术第一次在全球国际重大赛事活动中亮相。

随后，2010年上海世博会再度成为换电模式推广的舞台——在这场赛事中，张建平和他的团队建设了当时全世界最大的一座换电站：4通道、8台设备同时换电，服务上海世博园区内的120辆纯电动公交车。

不难看出，张建平的创业史，是中国换电模式从设想走向现实的一个缩影。而经历了二十多年的历程，换电模式终于在近些年来被正式写入政策文件中，并与新能源汽车产业的发展深度绑定在一起。

2020年，换电被纳入“新基建”范畴，首次写入《政府工作报告》中。在同年发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》亦提出了发展愿景，其中提到：到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，充换电服务便利性显著提高。

当然，在当前的政策语境中，换电被视作是充电补能的重要补充，成为促进我国新能源汽车产业发展的重要基础设施。

但在张建平看来，换电实则具备更大的想象空间。

在位于上海临港新片区的上海电巴——奥动新能源研发制造基地，21世纪经济报道记者看到，一位工作人员正在驾驶着北汽EU300型号换电车进入一座红色的“大箱子”中。

这是奥动新能源当前在全国主力推广的4.0换电站，单站电池最高容量为60块，每天最高换电服务能力可超过1000台次。

每车换电时间约20秒，服务全程约60秒。而在距离这座4.0换电站不远的生产区域，今年4月首推亮相的奥动最新一代5.0换电站，已在加紧生产。

据介绍，奥动5.0换电站集合了“换电-储能-闪充”一体化，既是一座多品牌车型共享20秒极速换电站、亦是一座为应急补能而生的3分钟闪充站、更是一座可变容量的城市分布式储能站。奥动5.0换电站，占地面积更小、建站成本更低，更可实现轿车与微面一站共享换电。目前，奥动已与一汽、东风、长安、北汽、上汽、广汽、东风日产、合众、瑞驰等超过16家主流整车企业开展合作，共同开发超过30款换电车型，已在全国范围实现多品牌车型共享换电服务。

换电模式，兼具了储能、补能和共享经济的特征，该模式最大优势在于补能效率大幅提高。

“不仅如此，换电更大的意义是提升了电池资源的利用率。”张建平向21世纪经济报道记者做了一道算术题：“一块电池，在换电模式下应用于营运车辆，其生命周期内最高行驶里程已超过130万公里，这源于奥动在厦门换电运营得出的实践数据。同样一块电池，如果放在C端用户场景中，年行驶里程平均在1万公里左右，即使以10年日历周期来看，与营运车辆的最高行驶里程仍然相差120万公里。”

“衡量电池寿命的另一个维度，则是循环次数。”张建平认为，在换电模式下，同等日历周期内，电池能加速循环使用次数，有效实现每一块电池的共享价值最大化。

张建平的说法，得到过业内专家人士的认同。中国工程院院士孙逢春此前在接受媒体采访时曾说道：“换电，可以使电池寿命和能效达到最大化。”

在电池全生命周期管理上，奥动已形成从电池包研发生产、车企合作、换电运营、梯次利用及回收再生的全闭环思路与商业模式。一块电池，不仅可以服务私家车、再服务运营车，后续还可以作梯次利用、储能交互、残值回收等。

实际上，相较于充电模式，换电更强调对电池能效的利用，特别是在当前“车电价值分离模式”推广之下，换电模式似乎找到了培植壮大的沃土。

换储一体

然而，争议声也不绝于耳。

有观点认为，换电模式短期不挣钱。一方面，电池标准化问题限制换电模式大规模推广；另一方面，换电站运营成本高、回报周期长等问题也令外界对换电投资的盈利前景有所担忧。

眼下，换电产业链参与者主体众多，从头部电池厂、主机厂到能源企业等，大致可以分为三类：首先是以蔚来、吉利为代表的主机厂，前者主要目的是配套销售换电车型，构建竞争壁垒，后者更多是从集团战略布局角度出发；其次是以宁德时代为代表的电池供应商，具有上游产业链优势；第三是以奥动新能源、协鑫能科为代表的第三方运营商，但换电站建站成本高，投资回收期长，具有典型的重资产特征，在达到规模化运营之前，需要持续的资本投入维持现金流，存在明显的资金壁垒。

与此同时，众多主机厂商在意识到换电优势之时，其所推出的换电车型也越来越多。这对于以奥动为代表的第三方运营商而言，需要提供更多不同规格的电池包及备用电池以实现共享换电。

此外，在现阶段的应用端，下游应用To B端包括了出租车、网约车以及物流车市场，被认为是目前换电模式最有可能施展身手的细分市场。后续，通过现有换电网络延伸To C端市场，并进一步完善换电站网络规模与布局。

事实上，奥动新能源目前采取的是乘商并举的策略。

在To B端的乘用车市场，奥动新能源已在全国58座城市建设超过812座换电站。在全国布局的城市中，厦门、昆明的表现给予了张建平看到换电模式在To B乘用车市场可以实现盈利的信心。

“以昆明为例，我们的4.0换电站达到单日单站800次换电服务的纪录，按此，2-3年就可以实现盈亏平衡。”但张建平也承认，昆明市场较好的发展现状，离不开政府对于换电模式的政策支持、车企与换电服务企业的紧密配合、以及用户对于换电模式的高度认可和高频使用。

而在商用车换电领域，奥动新能源今年也加快了市场布局。

今年5月28日，该公司公布了全球首座商用车底盘卡扣式换电站经过10000次的耐久和安全可靠性综合验证。本次验证的奥动商用车底盘卡扣式换电站，可以实现“40秒极速换电”，为商用车企业提供全球速度最快、更广泛应用场景、多品牌车型共享的换电站产品。

业内测算，相对于燃油重卡，电动重卡可以降低能耗成本达47%以上。这样的节省，对于运营商毫无疑问是有吸引力的。

“下一步，我们将把底盘卡扣式换电技术应用于乘商全领域车型，并在全球‘双碳’战略浪潮下，全面助力减排降碳，为全球汽车电动化进程提供共享、高效、可行的能源服务解决方案。”张建平告诉21世纪经济报道记者。

尽管外界对于换电模式商业模式的质疑声从未停止，但张建平坚定看到，这一赛道具有仍未被完全挖掘的更大想象空间。

近年来，储能产业的火爆，让张建平重新评估换电模式的价值。而在奥动新能源研发制造基地的一角，21世纪经济报道记者注意到，从2010年世博会上海“退役”下来的换电站电池，已经被改造成储能实验站。

据悉，换电模式下的动力电池完成车端应用阶段后，奥动新能源将继续通过梯次利用，将电池包应用于储能服务。一方面，这有利于提高电池资源利用率，实现更低的储能成本；另一方面，基于换电特有的“可自动移出式”产品结构和光纤级多点实时温度监控技术，确保储能系统的本质安全，实现更便利、更经济、更安全的能源体系。

“拥有大量电池资产的换电站，天然具备储能优势，不仅有利于能源就地消纳，还可以全功率支撑电网，实现波谷充电、波峰放电，调节电力平衡，降低电网压力。”张建平如此描述着换电站具备的可调节储放能力，“我们目前已经跟全国多地电网公司展开相关的试验合作。”

按照张建平的设想，结合储能应用场景的落地，实现“换储一体”。伴随着我国新能源汽车保有量的持续提升，能源结构转型持续加速，“换储一体”模式的商业价值及社会效益将会不断放大。