观天下！从集运低谷期看巨头们是否会亏损

引言

我们回顾了过去十到二十年的集运数据，发现：

(相关资料图)

1. 集运巨头们在主营业务上并不会亏损，经营现金流始终为正

2. 运力规模扩大的时候，成本降低

3.17-19年，运价水平比现在低30%，但是大船化的巨头们仍然有可观的利润

我们先来看两张图表，某些数据虽然缺失了，但是并不影响结论

一、 集运巨头们在主营业务上并不会亏损，经营现金流始终为正

图1、马士基集运业务过去十五年的经营数据（单位：百万美元）

14、15年的集运业务数据没有单列，但是这两年是集运比较景气的年份，比前后几年业绩都要好，所以不影响结论。

我们可以看到，不论是悲情时刻2016年和2009年，集运业务其实都是维持了正向的经营现金流，从来没有贴钱运过货。

图2、达飞14-19年经营数据（单位：百万美元）

达飞也是在14-19年保持了EBITDA为正，只有2016年亏损了不到1亿美元，但是达飞的管理成本肯定不止1亿美元，因此，也可以断定，达飞的主营业务并没有产生亏损，不论是从EBITDA还是EBIT角度来看，都保证了没有陪钱运货。

二、运力规模扩大的时候，成本降低

达飞就是最好的案例，他们在14年-19年一直在扩充运力，并且在2019年实现了运力的扩张。

感觉FBX（Freightos Baltic Index (FBX): Global Container Freight Index）的指数看，2018年运价指数是1415美元/FEU，而2019年是1375美元/FEU，18年运价指数更高，但是达飞和海控一样，在这几年时间从160万TEU左右规模增加到300万TEU规模，单位成本大幅度下降，因此到了2019年，在运价降低的情况下，实现了EBIT的增长。

具体的原因有两个：

（1）任何业务都是有固定成本的，集运网络的建立，各个非运输的基础部门，都是固定消耗成本；运力和运量的提升，极大的降低了固定成本的摊销；

（2）在17-19年这个阶段，达飞的大量大容量集装箱船也投入使用了，大船能够显著的降低运输成本。

三、17-19年的运价水平比现在即期低很多，但是大船东们依然能够保持业务盈利

这里，分享一下16年下半年起FBX的数据：

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目前2023年2月中旬，FBX是1991，预计一季度能维持在2000的平均值；而在2019年第四季度，FBX平均值是1315，该季度，海控的航运EBIT大约为1亿美元；由于油价上涨，可能每TEU会带来50美元的成本上涨，而FBX是按照FEU计价的，每FEU大概是100美元成本上涨。因此，按照国际业务货量500万TEU左右计算，大概是250万FEU，每FEU差价是2000-1315-100=585美元，预估EBIT能够实现585*250=14.62亿美元的利润增量，因此估算，海控在2023年1季度的航运业务EBIT至少有16亿美元。

在2023年，如果按照达飞和马士基在19年以前低谷期的规律，依然维持正的EBITDA和EBIT，那么海控的航运业务依然维持至少80亿美元的EBIT，算上港口，内贸，投资带来的收益，我依然坚持90亿美元EBIT，60亿美元归母利润的判断。