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环球简讯:opec、原油以及油运指数

2022-10-09 09:43:10来源:雪球  

国庆想要好好放个假,毕竟难得9天不开盘,不用“享受”账号的波动,但是opec+预期减产200万桶和美股原油股大跌,又让后台堆满了问咋回事的。

国庆想要好好放个假,毕竟难得9天不开盘,不用“享受”账号的波动,但是opec+预期减产200万桶和美股原油股大跌,又让后台堆满了问咋回事的。

我觉得讨论200万桶到底影响有多大,实际没有意义,丢了西瓜捡芝麻的感觉。

200万桶就是一艘vlcc的运输量,仅此而已,一天一艘,当然200万桶也不是全出口。


(资料图)

实际让大家紧涨的是减产预期,怕后面继续大幅减产,让油运再次回到6个月前的境地,负运价时代,所以在现在获利很多的情况下,很多资金就先跑了,这个可以理解。

但是,我们要明白油运不是说只和opec+产量挂钩的,它的影响因素非常广:原油的需求、供给、运距、船量等等等等因素都会影响。

运价能持续上涨超过一个季度,其实能说明一件事:供需紧平衡。否则早就给运价打下去了,除了运油的和买了油运的股民谁也不想运价高企,这是常识。

把我们今天就简单掰扯一下这里面的关系。原油运输数据选取的BDTI,算是相关度比较高的数据了。

一、产量和运价

上面图是BDTI指数和OPEC产量的图,可以看出来整体还是正相关的,即:opec增产对于原油运输起到正面作用。

但是并不是绝对相关,其中理由大家应该也很明白,还有船队数量和运距的影响,这里不在我们今天讨论的范围之内。

这里衍生出一个问题:opec=全球原油产量吗?

显然不是,所以我们真正需要对比的是全球的原油产量。

上面是全球原油产量(包括伴生气凝析油)和opec的图,opec占全球产量的35%左右,数据的最大值和最小值我标出来了。

可以看到opec最大产量出现在2016年,随便搜一下新闻也能知道,但是全球最大产量是在2018年底。

原因就是非opec国家增产,对冲了opec的减产。

我们看一下美国原油产量(绿的)2018年成为分水岭,opec减产,美国页岩油增产,所以opec早在16年达到顶峰,全球原油2018年产量才到顶。

opec停产是为了保价,毕竟石油是主要国家收入来源。美国增产是为了赚钱,只要开采成本低于最后综合利润就行。除了美国以外,还有很多国家增加产量,我们就不一一赘述了。

这里涉及另外一个问题,既然美国原油产量提升这么多,为什么还要进口其他国家的原油?

通常,自给自足是我们认为最好的状态,自己有,没必要去进口。

但是原油是很复杂的,开采成本就有很大区别,劳动力、开采难易度、油质都是很大因素,所以有时候进口的成本反而会低。

另外,石油还有战略储备和地缘政治的多重因素引导,所以即使自己开采成本高,也不妨碍出口给贫油国,也不妨碍进口其他国家的原油。

上图是美国进口和出口原油的图,虽然从2005年开始美国每日进口原油从1000万桶降到现在的650万桶,但是出口从6万桶每日增加到了400万桶每日。但是对于油运运输的影响,却是从中东到美湾,变成了美湾到欧洲和远东。对于运距和需要的油轮的数量都是增加的。

所以原油运输需求=实际供需需求+地缘政治需求+战略储备需求

2018年全球产量很高,但是油价也比较高,这是为什么呢?有伊朗问题导致的不确定性,有opec减产的预期,还有一个很重要的因素:库存。

二、库存、运价和产能

为什么说这次减产和2020年不一样,是因为需求和库存与当时完全不同,即使减产,那么高油价下,也会有增产的。

上次是减产背景:需求严重下滑+油价极低+库存极高。

这次减产背景:需求回升+油价高位+库存低位。

所以同一事件,不能总以历史情况来看待,要用动态的视角来看。

这是美国原油库存量(包括战略储备)数据和BDTI指数的走势图。

大体上是反比关系,但是不是绝对反比,库存低,有补库存需求所以运价后面回抬升,反之亦然。

这个图就回答了上面的问题,2018年虽然产能很高,但是库存一直在补,所以油价也在相对高位运行。

下面戏剧性的数据就来了:

用全球原油产量叠加美国的战略储备,可以发现绝大部分时间是走势相同的,目前是20年来裂差最大的时期。

通常,产能增加—油价下滑—增加库存—产能减少—油价上升—减少库存。都是如此周期循环往复,中间虽然有波动,但是没有这么大的差异出来。

我们再看一下,对应时间点下vlcc的运价情况。

上面两组数据不是特别准确,我们看一个大概区间即可。基本上美国大量释放战略储备(500万桶以上),要么就是经济过热、要么就是地缘政治,这些对于油运都是利好,再叠加其他因素,才会差不多70%左右的重合度。

这次其实也不例外:

虽然opec减产,但是美国原油出口量创了历史新高,接近400万桶每天,之前一直维持300万桶/天。

后面会发生什么呢,我也很期待。

另外俄罗斯的出口也发生了大幅改变:

每天有200多万桶的原油运往了除欧洲、美洲外的其他地方.

从美湾出发到远东的运距是中东到远东的2倍多,美油运到中国和韩国一趟110天,中东过来一趟是50天。

美湾到欧洲需要40多天,西非到欧洲也差不多要40多天。这些都是禁运毛油之后,带来的海运增量。

我也想量化一下具体需要多少vlcc,但是很难,油运不是班轮制,变化和调整太快,哪里有货哪里拉。

就像过去两年,中东的货量和运价都很差,但是美湾的其实还可以,不至于说亏损,是有利润的,但看指数还是负的状态下,有些油运公司比指数强很多。

国庆这段时间也一样,中东跌的多,美湾还可以,所以不能光看指数跌,要分航线看。

三、总结

上面那么多东西,总结下来核心还是抓大放小,以短期来看,减产一定是利空,编出啥理由也是利空,定量来看影响有限,更多是从预期上形成的利空。

但是,也要观察到,美国库存已经降低到20年前的水平了,而欧洲库存也在下滑。拜登为了大选,依旧会打压油价,油价的下跌有利于控制通胀和减少毛子收入。

在减产的大背景下,无非就是继续释放战略储备,一部分净释放,一部分是交换释放,也就是约定未来释放的部分再又买家给补回来。

委内瑞拉和伊朗的原油能不能实现释放到市场,其实也是博弈中的一步。以及对于opec组织的打压和立法。

本身zz博弈,只有利益,没有对错。

从石油消费数据来看,也基本回到了17年的水平,很难再比20年还差的需求出现了。

油运的供给说了很多,就不赘述了。

在供需紧平衡的情况下,油轮运输未来2年形成了底部抬高,向上抽搐形上涨的局面。

投资本身就是基于现有信息对未来进行预测,预测对了赚钱,对一半赚小钱,错了就亏钱。希望大家理性看待。

最后利益相关:持有招商轮船股票。

本文是一点思考和数据纪录,不构成任何投资建议。不对的地方望大家指正。

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