充电桩慢充和快充的成本构成有哪些 800V充电桩相对于400V内部结构会有升级吗？|焦点速读

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要点：1、充电桩成本构成：充电模块（30kW单个2000元）、充电枪线（5米5000元）、主控板（1500元）、触摸屏+互联网模块+壳体+线束+继电器（整体300元/kW，售价400元/kW）2、800V桩端对于400V升级：单800V升压内部结构不升级；高功率高电流要做分体机，耐高压高电流线束继电器、软件系统升级，若用液冷成本翻倍。3、充电桩相关公司：充电模块：艾默生（充电模块顶级）、台湾台达（全球第一梯队）；华为、中兴、英飞源（大陆顶级）；动力源、优优绿能（大陆其他）；充电枪：菲尼克斯（传统充电枪）；设备运营：特锐德（特来电母公司）、中恒电气（市占率高）、国电南瑞（国网系统）、星星充电（非上市）。Q&AQ1：充电桩慢充和快充的成本构成有哪些？以120kW快充直流充电设备为例，最核心零部件三个：充电模块（交流转直）、充电枪线、主控板。充电模块：主流30kW单个模块，质量好的情况，单个模块成本2000元；充电枪线：5米5000元；主控板：1500元左右；触摸屏、GPS互联网模块、壳体、内部线束、继电器：整体成本300元/kW，销售价格是400元/kW。Q2：800V充电桩相对于400V内部结构会有升级吗？分两个层面：1）单说800V：现有充电桩结构和技术可以达到，不需要任何改动。整个充电模块电压平台根据车型的发展，从200、500V，到后来500-、750V，现在最宽做到250-1000V全兼容电压平台。单电压提高内部结构不会有升级。2）大功率大电流，电压1000V以上：整个充电桩构造改变。目前主流充电桩是一体机，高电压大功率平台要做分体机，一个设备前面带出几个终端，所有充电模块集中放在设备里面。整套系统下，还需要更换能够承受高电压高电流的继电器线束，云端群管群控技术也要升级。从传统充电桩升级到800、1000V以及500kW以上大功率充电桩，是两套技术路线，整个变化非常大。分体机原因：1）模块太多，没有办法都放在一体机；2）分体机解决散热、线束分布、整体成本管控问题；3）大功率充电核心技术在于液冷散热。传统风冷无法达到大功率设备散热要求（要达到要求体积更大），需要液冷充电模块散热，主机+枪线都要液冷。液冷管路排布和材料有高技术壁垒。Q3：传统是120kW功率充电桩，有些车是800V架构，他们开过去充电能实现超快充效果吗？800V新车到120kW充电桩充电，大概率能充上，因为现有模块是电压兼容的，但充电速度可能达不到预期速度。高电压情况下，120kW功率不变，意味低电流，能确保正常使用。Q4：规划大量适合800V汽车的充电桩吗？从设备生产厂角度，有厂家在做大功率充电技术储备，但远没有量产。个人判断，设备生产厂短期不会大批量生产或投放真正意义的大功率设备。很多主机厂（除了特斯拉），如保时捷推出大功率充电的车，桩是定制模式（找设备厂定制，设备厂接到订单后，单独开发或做技术储备来做配合主机厂的充电设备）。但目前没有哪家涉及大规模生产和投放。Q5：主流充电桩设备厂具备500kW量产能力吗？没有。国内大部分设备厂还是停留在组装厂阶段，没有模块、枪线技术，主要还是采购组装模式。后来很多新的充电桩企加入，竞争激烈，一些厂家开始走自己的技术路线，研发新技术。方向：1）大功率；2）无感充电；3）软件投入。大部分设备厂不具备大量研发投入实力，会选择其他方式（eg.和有某一块技术的厂家合资或进行收购）。真正掌握大功率充电技术的企业，国内没有。Q6：800V变成大功率充电，一个站6个桩，一起充2-3兆W，电网能承担吗？要加储能吗？大电网能承受这个负载，但充电场地一般建在商场或停车场，电力无法满足。解决方法：1）同步系数。这几台桩同时满功率供电概率不大，从真正配电角度看，不一定要所有桩满功率配电；2）大功率软件控制。车辆充电不是平直的，先升压、后平稳、往后越慢，梯形曲线。软件能够控制这几台桩的功率分配（eg.有些车刚开始充或快充满，就降功率，电力转移到需要满功率供电的车，做调配）。如果不做调配，任何一个场地电量不可能满足大功率快充。3）做高投资增容（eg.储能），但对投资成本、土地面积、电网负载要求更高。北上广等大型城市（土地资源、电力资源压力大）不具备满功率运营的电力条件。Q7：这两年大功率快充不会太普及，全国性普及大概什么时间点？预计近三年不会普及，可能5-8年全国会普及大功率充电。但能不能普及大功率充电不好说，没准厂家都采用换电了，或者用一些其他模式。Q8：为什么功率特别高的时候，厂家就会上换电系统而不用快充？功率特别高，要考虑几个问题：1）换电目前没有没有大规模推的原因在于车型没法统一、投资成本大、配电需求大。充电桩升到高压大功率后整体设备成本、施工成本直线上升；2）电力要求直线上升，想在核心城市推广，很难满足诉求。投资额大、电网压力大、土地压力大，可能会有主机厂做换电。到大功率充电的情况下，换电的电力要求和投资成本要求可能还会比充电低（换电站可以用闲时充电）。做大功率充电，目的就是实现电动车在能源补给上无限趋近于燃油车能源补给（3-5分钟），大功率充电和换电逻辑一样。那这个时候厂家就会衡量技术、成本、应用难度、落地可行性，评估完之后可能换电有优势，就会用换电了。Q9：有哪些充电模块、枪线玩家？充电模块里面比较重要的元器件有哪些，价值量分布情况？充电模块厂家：1）全球有两家：艾默生（充电模块顶级）、台湾台达（全球第一梯队，不是专门做充电模块，只是一个分支）；2）大陆头部：华为、中兴、英飞源；3）大陆后面：动力源、优优绿能（有性价比，有市场大规模推广案例）枪线厂家：液冷枪线国内没有，有些厂家说有，但也是不成熟。国内菲尼克斯传统充电枪做到非常好的等级。充电模块内部（专家不清楚）：主要有主控板、电流电阻等。Q10：直流快充功率从60到200kW，大功率上升至500kW，功率模块价格怎么算？主流120、180kW的桩用单个30-40kW模块。360、480kW可以用单个60kW模块。30kW模块差不多2000元，有一个单W成本，用60kW也是差不多是这个单W成本。现在应用的充电模块都是传统技术下的充电模块，实际上并没有应用大功率超充技术。传统技术下充电模块价格不会有太大波动，不会说功率增大，单千瓦价格就变动。如果用液冷，或者用更大的充电模块，价格就不是一个量级，至少翻一倍（液冷）。Q11：明年小鹏800V出来，有没宣布快充桩建设计划，供应商是谁？小鹏未来会如何升级自家的充电网络？充电桩建设：小鹏自建的话，是星星充电代工。他们自己不生产，只提设计需求、参数需求，请设备厂研发和生产。大功率800V哪家生产不清楚，并没有开始在推。充电网络：1）小鹏有自建充电网络，目前180kW，还是符合市场主流的功率数。我认为他不会为了新车型专门匹配新的充电网络，而用现有网络。现有设备能满足800V电压平台需求，但不一定完全能完全发挥充电效率。2）也不排除小鹏再升级充电网络。如现有场地增加超充头，场地5把枪，1把达到800V满功率需求。新车在之前的桩也可以正常充（非满功率）。3）或者说小鹏未来专门建设真正意义上的超充站匹配新车。规模多大不好说，尤其在核心城市难以推进（充电桩分布、资源有限，没有办法大规模铺新站）。4）委托运营商，运营商建设或运营商改造场地都有可能。Q12：小鹏480kW的桩与现在充电桩相比有升级吗？没有大的升级，480kW用分体式，市面上常见的120、180kW用一体式，一个盒子。分体式一个车位上一个终端，里面的技术还是传统技术。充电桩用哪个半导体不清楚。Q13：国家对充电网络体系普及有什么规划和指引（eg.车桩比）来配适新能源车高增速行业趋势？从国家层面讲，给了2个大体指引：1）车桩比（定了1：1，目前还是这个规划）2）新能源车渗透率（决定保有量）。车桩比之后提出了充电半径（车桩比决定充电桩数量，半径决定充电桩密度）。如北京充电半径5公里，充电半径不断缩小；第二批重点区域（eg.四环内）达到3公里半径；再往下1.5公里半径。规划不断调整，匹配新能源车发展。国家未来会越来越多提充电半径概念。现在大家意识到，车桩比没有1：1，也能到1：1.5，供需相对平衡。但一些城市区域还是出现供需严重不平衡的情况，政策层面要从充电半径来指引。Q14：充电桩运营行业头部玩家有哪些？单桩120kW直流快充回收期多久？盈利性如何？头部玩家：1）全国性+全细分市场（私家车+网约车+出租车+公交+物流等）：国家电网（央企，国家队）、星星充电（民营）、特来电（民营）。分布面+桩数排名前三。2）细分市场（只专注一个市场）：万城万充（聚焦运营车量，网约车出租车）、协鑫（聚焦物流车）、北京隆瑞三优（聚焦公交车）。规模上不及全国性运营商，垂直细分市场确实做到了头部。3）区域性（只在一个区域做）：上汽安悦（上汽底下，做私桩配套，围绕上海周边做到了很大规模）。盈利情况：近1-2年投资更加谨慎，120kW直流桩服务费+补贴可以保证3年收回成本。交流充电桩2年回收成本。近1-2年可以做到该回收期，早一点的15-16年回收期很难说。Q15：目前自建充电网络的主机厂有哪些？有哪些合作运营商？自建充电网络运营商除了特斯拉（很多年前开始走），有小鹏、蔚来（换电+充电）、吉利（极氪）、大众（开迈斯）、理想（准备布局）、广汽埃安、保时捷。其他：奔驰、宝马、奥迪等。没有明确全国铺开自建充电网络，跟运营商合作多。合作分不同模式：1）对运营商建成的站做认证，做技术对接、平台指引、专属充电优惠（北汽早期做这个）；2）做冠名站，运营商建成后主机厂租赁下来，做专属和匹配自己提供的服务（eg.地锁），给用户更好的体验；3）直接主机厂指定，做专属电站，主机厂和运营商合作，让运营商专门找地方建站和负责后面运营（奔驰指定场所，运营商投资设备、做施工，实际上就是一个奔驰品牌站）；主要合作运营商（冠名、租赁）：星星充电、特来电。覆盖面广，能够支撑全国充电网络，对很多主机厂价值很大。Q16：大功率充电站相关A股上市公司有哪些？1）特锐德。特来电母公司，本身做箱电，有技术积淀，做设备也做运营；2）中恒电气（市占率高）；3）国电南瑞（国网系统，大功率设备市面上没有大规模铺开，但有技术储备，技术相对成型）；4）（非上市）星星充电（大功率充电技术走在前列，给保时捷定制350kW充电桩用全套液冷）。Q17：充电桩补贴政策后续走向？充电桩建设、运营行业体现市场化，但受政府政策导向。补贴经过几个市场阶段：1）14-15年，大力鼓励运营商建设，提供建设补贴，约为投资总额30%；2）18-19年，市面上充电桩有一定规模，但用户体验不好，开始运营重视，提供运营补贴（北京一度电1毛，上海2毛）。度电补贴有很多维度，如充电站评级（eg.最好A，最差D，达到最好级别能拿到1毛，差一点只有5分甚至没有）。3）未来所有运营商、用户对于运营的体验和质量会上升到全新高度，整个充电桩市场化更加激烈，用户更加挑剔。①预期建设补贴逐步降低，甚至取消（也许明年）；②运营补贴会持续很长时间，申领的条件和要求越来越高（运营要求、质量、能力不断提升，以匹配车辆和用户的发展）。Q18：充电桩运营质量如何做差异化？有明确的衡量指标：1）用户如何找到这个充电站（eg.运营商自己的app、导航定位是否准确，是否能正确到充电站门口，到了门口之后是不是有显著标牌，到了车位能不能确保车位不被非充电车辆占有；2）插上枪线之后，会不会故障离线、能否实现预期充电效率（设备稳定性）；3）结束充电后，能否第一时间结算费用，预充模式下剩下的钱能否快速退回，停车费能否顺利交掉。大部分指标都在政府评定的运营质量当中，与运营补贴直接挂钩。政府还会额外考虑一个指标，安全性：1）是否配置安全设施（灭火器）；2）装备接线是否牢靠；3）内部灰尘能否及时清理。很多运营商给这些站配了增值服务：1）卫生间；2）休息室餐饮；3）人工现场服务等。Q19：新能源车保有量不断上升，充电站本身有地理壁垒，原来好位置的充电站收益能提升吗？从目前趋势来看，好位置、优质的充电站盈利能力持续提升。1）收益增长不一定来自服务费收入。市场新能源车增多，很多充电站质量提升，充电服务费价格没有提升，甚至下降。未来充电服务费提升很难。2）未来盈利主要集中增值服务（eg.餐饮、休息室）。总体优质充电站盈利能力提升，但服务费收益降低。电子、通信、汽车观点：电子：扬杰科技工业半导体复盘：从去年行业景气度反转到现在，以某两家行业内上升公司为例，股价走势基本一致：1）从2020年10月至12月，两家公司股价一起上涨；2）从2020年12月至2021年6月，两家公司共同经历了震荡的行情；3）2021年6月至8月，经历了涨二季度业绩的行情；4）2021年8月后，业绩行情结束，两家公司的股价也开始正常下跌。但是，从十月中旬到现在，我们可以看到这两家公司的股价走势是一个不同的趋势。一家厂商大幅上涨，另外一家公司股价持续震荡。我们认为背后的一个原因，是在不同的阶段，市场对于成长性和周期性的关注会有不同的权重。那么在当前市场下，成长性更强的公司，股价走势就更强势。所以，最近这个厂商在某个业务领域取得了突破，对应的股价有所反弹。扬杰科技：扬杰科技以二极管贸易起家，17年前全部收入来自以二极管业务。后续扬杰科技做了三方面优化：1）产品结构优化：17年之后，开始拓展MOS和IGBT业务，新业务目前收入在持续放量；2）二极管内部优化：优化后二极管业绩增速快；3）客户优化：大客户收入占比非常高。下游大客户都需要二极管，MOS和IGBT等产品。通过优质二极管产品和大客户建立了长期稳定关系后，公司新产品MOS和IGBT很容易导入大客户体系里，订单稳定，需求量大。扬杰科技应用领域：新能源、电源、工控家电市场。扬杰科技股价：表现良好。表面上是IGBT进展超预期。实际上是，公司战略布局超出市场预期，产品结构和客户结构不断优化，IGBT释放不是偶然。通信：新能源浪潮下，汽车高压连接器国产厂商机遇几何？连接器是设备直接信号传输，下游应用场景包括汽车、通信、军工，消费电子多个领域。其中，新能源汽车对连接器的数量和质量有更高的需求：1）数量上，随着汽车电动化、智能化、物联化逐渐加深，新能源单车对连接器的需求是来大幅提升的；2）新能源汽车的高电流、高电压的驱动系统，对连接器的可靠性、体积、性能都提出了更高的要求。新能源浪潮推动高速和高压连接器两大市场：1） 高压市场方面：传统汽车12-48V，连接器芯数多，导线比较轻，主要做的是信号的控制，比如说转向灯和大灯等。但是，新能源汽车基本上电压都比较高，比如144V、380V、500V等。尤其是在充电和换电的场景下，都是需要高压大电流的连接器。所说，传统的低压连接器和低压线束没有办法满足新能源车的需求，因此衍生出了高压连接器的市场需求；2） 高速连接器方面：新能源车朝着智能化方向发展，智能驾驶的体系增加了很多传感器的数量。摄像头、毫米波雷达和激光雷达、停车辅助、夜视辅助等体系，需有更高带宽的传输网络。传统的燃油汽车，通信需求比较低。主要是收音信号的接收，或者是定位导航，整个数据量比较小，对数据的延时要求不高。智能化的发展就推动了这种海量数据的处理需求，进而也就推动了这个高速连接器的需求。从市场空间来看，高压连接器市场规模接近百万。一辆车价值量是单车的3%。如果国内300万辆，定价10万，市场百亿。新能源汽车渗透率增加，带动高压连接器需求快速上涨。从全球产业链来看，传感器早年以低压为主，中国和海外相比没有成本优势。但是，随着电子制造业中心向中国转移，中国也开始引进一些高精尖的技术研发团队。经过多年的经验积累，我们国家连接器基本上已经能够满足新能源汽车对连接器的要求，也开始逐渐打破国外连接器在汽车行业垄断的地位。中国新能源电动车连接器的产业链不断成熟，在第一个五年计划，国家就有意识的布置了很多连接器相关产业。根据我们调研，目前国内高端连接器的国产化率不到25%，仍然是有非常高的提升空间。随着国产替代进程加快。海外认可国内供应商能力，把国内厂商加入体系。现在先供连接器，后面组件、模块也加入。国内连接器厂商有扎实的技术，各方面优于海外企业，后续国内连接器厂商有望获得业绩的快速提升。汽车：从800V平台进度来看，2022年小鹏G9和比亚迪e平台3.0产品已经率先量产，2023年吉利、长城、北汽、广汽、上汽等车企都会快速跟进800V架构，高压平台升级趋势明显。升级高压可以为车企解决续航里程和充电焦虑问题。技术上，要提高带电量或补能效率。提高带电量有物理极限，性价比不高。提高补能效率可以通过换电和快充。换电这块，由于投入成本和推广难度，其他车企不愿跟进。从大功率快充角度，分为大电流和高电压方案。1）根据P=UI，要么提升电压要么提升电流。特斯拉为主要采取大电流的典型，国内车企不一定跟特斯拉方案。2）国内车企对热管理，BMS能力不及特斯拉，更倾向于800V高压架构。电压提升对电池影响不是特别大，只用改变串并联方式。大功率对电池寿命有影响，从近期角度比较难解决。升级800V架构之后，同功率，电流减小，线束体积，电机线圈体积减小。功率密度比提升，也能降本。车企短期会推800V架构。升级后，单车价值量变化：1）元器件不做大的技术调整情况下，整体绝缘性能，耐高压重新验证，成本可控，10%左右变化，车企成本往后成本会降低；2）功率模块性能碳化硅MOS替换硅基IGBT，后面是趋势，特斯拉、比亚迪在400V上了碳化硅MOS方案。小鹏G9碳化硅方案，蔚来ET7也是碳化硅，800V与碳化硅有一定绑定。供应格局：1）电驱系统零部件电源三合一，连机器和线束方面，国内供应商国产替代（性价比，服务优势），传统400V外资标准化统一，替换空间不大。新的架构国内有意愿去做新的研发。2）新技术加速上车：传统电驱不做碳化硅，成本在800V会往下走，原先供应商推新技术推盈利点（电机技术、接电技术相关），看车企对产品设计定位。3）单车价值量：电驱三合一，电源三合一，连接器和线束，分别3000/3000/2000元左右。4）标的：功率器件：时代电气、斯达半导、比亚迪半导体；电源三合一：欣锐科技；连接器：瑞可达、永贵电器；继电器和电容也有龙头标的受益国产替代市占率提升。