橡胶的特性是什么 橡胶的特性有哪些?|环球快播

一 、橡胶的特性

橡胶，分为天然橡胶和合成橡胶，天然橡胶是从橡胶树上采集所得，主产区为东南亚热带地区，改性后的天然橡胶具有非常优秀的综合性能，弹力，抗撕裂耐屈挠，耐磨，耐温度变化，耐老化，气密性，加工性等非常全面。

(资料图片仅供参考)

合成橡胶是石油化工的产品，分为特种合成橡胶和通用合成橡胶，特种橡胶种类非常多，强调单一的性能，比如氟橡胶和硅橡胶，适应温度变化和耐腐蚀的性能远超通用橡胶，它们只具优异的独特性能，可以满足一般通用橡胶所不能胜任的特定要求。通用合成橡胶是指可以部分或全部代替天然橡胶使用的合成橡胶，虽然其性能和使用效果有所差别，但与橡胶树的种植相比，不受地理条件限制，发展很快，产耗量都远超过天然橡胶，主要的种类就是丁苯胶，顺丁胶，丁基胶等八个大的品种，其中丁苯胶是产量最大的合成橡胶，耐磨耐热都好过天胶，但弹性低，抗撕裂性能较差，再如丁基胶气密性非常优秀，轮胎的内胎的主要目的是不漏气，用丁基橡胶足矣，而顺丁胶弹性和强度都可，但是加工性能较差等，这些通用合成橡胶的性能都接近天胶，只是不全面。

如果以综合性能为标准做一个排序，就是天然橡胶>合成橡胶>特种橡胶。

天然橡胶综合性能最好，在非常多变而又苛刻的环境里使用，以轮胎的应用变化为例，飞机轮胎要求具有高抗冲击强度和很低生热性，轮胎在高空可能会被冻到零下五十度以下，落地的瞬间承受上百吨高压的同时，温度会激增到一百五十度，乃至两百度，这样极端的变化就要求轮胎有很好的综合性能，如果使用合成橡胶，综合性能不够，要么飞机的使用受局限，要么安全性受影响，再如跑高速的大货车的轮胎，玲珑和三角的产品，官网上注明的单条载荷是3.5吨，但以中国的实际路况看，往往还要超过这个数字，然后是乘用车的半钢胎，也就是家用轿车、SUV等，载荷一般在400～800公斤。

逻辑上的推到尽，假如轮胎用的橡胶是特种橡胶，那么只能在某一种特定的环境中使用。

压力越大，使用环境多变而苛刻，越要求性能综合全面，使用的天胶越多，如下：

1、飞机轮胎数据来自《国产天然橡胶在航空轮胎生产中的应用(论文)》

2、全钢胎数据来自风神，半钢胎数据来自森 麒麟。

3、输送带数据来自双箭，输送带有钢丝与织物骨料的差别，但没有分开披露，这是混合在一起的数据，下图是钢丝带天胶用量高于织物带的证据，依然符合此逻辑。

4、铁路轨道减震垫来自天铁，还有一家做高楼减震垫的震安 科技，其原料是100%的天然乳胶，但个人觉得有一点地理因素的干扰，因为震安地处云南，原材料采购上有云南农垦的橡胶种植优势，所以未列入表，其实列入表中排第一也没有问题。

二、轮胎骨料与橡胶的关系

上市的几家轮胎企业中，贵胎、风神、通用生产全钢，森 麒麟生产半钢，三角、青岛、赛轮、玲珑、佳通，同时生产全钢半钢，他们每年都会披露原材料的采购量，见下表：

首先，这张表的内容，在天胶和合成橡胶的比例关系上，各轮胎企业依然遵循上节橡胶性质的逻辑，不同的是加进了骨料和炭黑，骨料是轮胎的骨骼，炭黑是填充物，全钢胎的骨料全部是钢帘线，半钢胎一部分是钢帘线一部分是纤维帘布；逻辑上，钢帘线的变化会和天胶同步，但看这张表，明显有一个问题，是赛轮和森 麒麟。

赛轮和森 麒麟的轮胎为什么用了如此多的钢帘线？甚至超过了只生产全钢的风神，不明所以的可能还会据此来推翻前文橡胶性质的主逻辑，但是，翻看赛轮的招股书，远在08年的时候，赛轮的轮胎基本都是全钢胎，它的材料用量结构和今天的风神是一样的，这又怎么解释呢？

三、骨料变化的其它因素——扁平化

赛轮与森 麒麟的高性能轮胎其实是舍弃了综合性能，特别强调抓地力，操控性，追求速度的轮胎，这种功能的舍取是通过轮胎结构的变化，也就是扁平化来达到的，见下图：

同样的胎腔体积和胎压代表着同样的载荷，通过改变轮毂的大小，可以做成左边的样子，也可以做成右边的样子，在胎腔体积（载重）不变的情况下，轮胎性能发生了变化，左边的接地面积小，速度太高会打滑，操控性差点，适应复杂路况，因为胎肩够高，抗冲击并耐磨，这种结构是典型的适用型的轮胎，强调综合性能，而右边的扁平化设计，扩大了接地面，操控性极佳，但是太过刚性，这种结构对路面的要求高，并且不耐磨，高端轿车和赛车的轮胎都是这种结构。

这里说的是轮胎结构变化对性能的影响，前提假设的是橡胶配方一样，并不是说现实中的扁平化轮胎就不耐磨了，任何工业设计，在确认了大的结构后，材料就会跟着结构变动，扁平化的结构不耐磨，但对综合性能要求低，反而可以在胎面提高耐磨的合成橡胶使用比例，现实中这两种结构的轮胎的橡胶配方是不一样的，赛轮就标榜自己的高性能轮胎超耐磨。

日常生活中的观察，货车全钢胎的胎肩最高，往下的客车也是全钢，次之；接下来的依维柯和大金杯，皮卡车等，用的是半钢胎，胎肩继续下降，再转到轿车后，按照车辆ABCD的级别划分，级别越高的豪车，轮胎就越扁平。

要强调的是，在全钢到半钢的变化过程中，从商用车到乘用车，胎肩会越来越低，尺寸重量（载重性能）与价格，也会下降，但当乘用车的车型到A级车时，轮胎尺寸和载重是最低的，价格也最低，接着的B级车，C、D级豪车，扁平化趋势继续，但是尺寸和重量会加大，载重性能也会有一定的提升，轮胎技术含量最高，价格也最贵，因为是在有限的结构空间内，要多解决一些问题。

如果用两条曲线来表示扁平化和载重的话，扁平化的曲线是一条一直向下的曲线，而载重是一条先弧下，在A级轿车这里开始反转弧上的曲线。

要单独提一下SUV，SUV里这两种都有，因为有些SUV是真的具备越野性能，有些则只是披着越野车名字和形状的D级豪华轿车，比如奔驰的大G和路虎，其轮胎高度扁平化，越野性能并不好，而牧马人、吉姆尼和坦克300等，其轮胎保留高胎肩的特征，而且胎纹结合了工程车胎的特点，加深的胎纹可以增强越野时的牵引力，是真正为越野设计的，但更多的城市SUV车型都是在这两端之间徘徊，这些都跟车辆的产品定位相关，粗略的看，相同级别的轿车与SUV对比，SUV轮胎的扁平比略逊于轿车，因为车辆本身的定位相较于轿车而言，综合性能就多一些。

这和赛轮和森 麒麟的问题有什么关系呢？两个原因，第一个很简单，半钢胎的骨料，胎面部位用的是钢帘线，胎肩部位用的是帘布，而扁平化，就是扩大胎面，降低胎肩，在骨料上就是增加了钢帘线，减少了帘布，因此赛轮的钢帘线比例才会特别的高。

同样的逻辑，可以往下看一下森麒麟，森麒麟也以外贸为主，森麒麟的数据口径其实是钢丝，是将钢帘线和胎圈钢丝合并在一起披露的，所以用的小于号，如果按照风神披露的胎圈钢丝比例，对森麒麟的钢丝数据进行剔除后测算，钢帘线占比约12%，往上对比佳通并不低，佳通可是同时生产全钢和半钢的，而且只是2020年的钢帘线占比14%，以前历年的占比只有12～13%%，森麒麟的轮胎和赛轮的特征是一样的，扁平化的高性能轮胎，反应在骨料上的特征也一样，就是钢帘线占比提升。

这第一个原因的说服力可能还不够，因为，扁平化再怎么提高胎面，毕竟还是有一部分纤维帘布，怎么也不可能超过全钢吧，这就涉及到第二个原因，在轮胎企业的其他业务中展开。

四、橡胶资源的使用分布

写了这么多，其实就是为了说明天然橡胶和合成橡胶是如何分配使用的，载重全钢胎的单条尺寸大，重量平均约为半钢胎的3～5倍，形象点说，就像买同样重量的面粉分别做成了大馍馍和小馒头，全钢尺寸大，载重的局限就要求它抗冲击，强调综合性能，会大量使用天然橡胶，而半钢胎可以说是一种应用场景的细分，明确了使用目的，不用追求既要…也要…又要…还要…等等的综合性能。

当然，最前端的扁平化，载重的性能有一定提升，但依然是强调舒适性和操控性为主的，综合性能是次要的，轮胎结构和橡胶配方同时产生变化，提高了合成橡胶的使用比例。

这样的不同反应在轮胎型号上就是半钢胎的规格型号远多于全钢胎，道理简单，全钢的综合性能好，自然的可以跨越多环境使用，半钢属于细分，有雨胎，有夏胎，有冬胎，还有四季胎，这是功能上的型号多变。

另一个半钢型号多变的原因是车辆的轮胎配套和更换系数，更加简洁明了，见下表：

从车辆的保有量看，乘用车是商用车的数倍，但是平均到各自车种的轮子数量可是反过来的，一辆货车上的轮子，前面的方向轮会有点不一样（花纹），后面的驱动轮和从动轮都是一样的，性能由整辆车统摄，不会有太大的差异，但不同乘用车辆上的轮子，一定会随着车辆的不同放大差异，这也是乘用车轮胎规格型号多的事实局限，另外看上表，轿车平均一年换1.5条轮胎，重型卡车一年基本上就换了个遍，全钢胎的损耗远高于半钢，从整个社会的橡胶资源看，优质的天然橡胶基本就是在航空轮胎和商用车的全钢胎这里，然后比例下降，与合成橡胶的比例提升往半钢胎过度。

模具

一般而言，报表上的库存商品和半成品可以反应产品型号多寡的变化，但是不了解轮胎的生产过程，可能会看得不明所以，甚至会得出相反的结论。

前面曾将全钢胎和半钢胎比做了大馍馍和小馒头，这个比喻非常形象，大馍馍和小馒头是用蒸笼蒸出来的，而轮胎也是“蒸”出来的，只不过用的是硫化机，硫化车间的工人就形象的将硫化这道高温高压的工序称为“蒸”轮胎。

硫化过程就是将成型好的生胎放在模具内，从内部和外部加热加压，促使生胶分子间产生交联，固定轮胎形状，形成轮胎花纹，提高橡胶的强度、弹性和耐磨性，是保障轮胎使用性能和质量的关键步骤；而轮胎尺寸的大小，扁平比和花纹的变化是通过模具。

来看一下生产全钢胎和半钢胎各需要准备多少“蒸笼”和模具，如下：

上图是玲珑和三角投产项目中所要准备的硫化机和模具数量，转换一下角度，会清晰些，以下是每台硫化机和模具承担着生产多少条轮胎的任务：

从中可以看到，按条数看，半钢的生产效率是全钢的数倍，但这不是全部，事实是以加工的原材料重量来看的话，其实是大致相当的，甚或全钢超过半钢，就像大馍馍和小馒头的差别，大馍馍个头大，蒸熟的时间要长一点，小馒头个头小，蒸熟一笼大馍馍的时间，可能就蒸熟三四笼小馒头了，这就是为什么在能源的消耗上，单条全钢胎所消耗的电力与蒸汽是半钢的四倍，要分别以“条”和“重量”这两个角度才能看清全部。 另一方面，橡胶、炭黑、钢帘线等原料，从炼胶到成型可以看做一部分，然后再通过模具进入硫化机，这些工序就像是为了硫化机的生产而准备半成品，生产实践中，多型号与单一产品的生产工法有很大的差别，以硫化机为例，单位时间内要生产同样数量的轮胎，只有一个型号时，只需要一种模具，分成两批来颠倒模具清洗的时间就可以了，硫化机不用调整，但是如果型号变多，单位时间内为了减少硫化机的工装和模具变化，而损失生产效率，就要准备更多数量的模具来协助生产，这个逻辑对前面炼胶，压延和截断成型的机器设备同样适用，硫化机只是所有机器设备中比重最大的一类，超过25%。

如果以百万条为产能单位，全钢胎的资本投入约为半钢的4～5倍左右（据估算，100万条全钢的资本投入约和500万条半钢的资本投入相近），但是请看下表：

1.数据来源：森 麒麟和玲珑的模具数据在固定资产的科目中，其他的胎企的模具都在长期待摊费用科目里，三角未披露。

2.模具价格：豪迈招股书披露，载重胎的模具单价比乘用车贵20%左右，如果没有交易费用的不同，这条模具价格因素会使全钢和半钢的平均模具成本产生更大的差距，但是表中的半钢胎模具成本接近全钢，充分说明半钢胎的模具资源投入更高。

3.数据逻辑的合理性 ：折旧和待摊费用的多少确实受计提年限和方法的影响，这些企业的计提年限也确实无法统一起来，但是如果深究折旧和摊销科目的经济含义，折旧和摊销的每一次计提，相当于在货币资金的科目中虚拟了一个保值基金的科目，等待资产价值降到零时的再一次投入，成为永续收入的概念，是机会成本的比较，因此是合乎经济逻辑的，其次，除了森 麒麟，数据的年限够长。

4.平均每条全钢胎的机器折旧成本在三四十元左右，平均每条半钢胎的机器折旧在十块左右，全钢胎的机器设备成本约是半钢的2～4倍，基本符合“蒸笼”与模具的生产任务的比例，但是其模具成本却没有拉开相当的距离，这便是半钢胎在生产上，投入了更多资源在模具上而留下的痕迹，半钢模具的复用率要远低于全钢。

轮胎企业的应收

应收款与现金发货相比较，是说渠道中的存货由谁来承担的问题，谁来承担，信用成本和渠道的合约成本是关键，轮胎企业的应收款也一样，主机厂对经销商的应收款，越宽松，就越放大经销商脱网的机会成本，拍拍屁股走人，形成主机厂的应收款坏账，但经销商的信用弱势，又逼得主机厂不得不放点水，具体的形态就在这拉扯之间形成。

经销商做为一个个的独立产权，彼此之间充分竞争，只会得到一个平均的资本收益，这个意思是说，虽然无法知道经销商的报表内容，但因为是一个平均值，我们只需要把产品特有的交易费用加进去，经销商所面临的困难自然就有了高低排列，同样的产品，但交易费用不一样，其资本的投入自然也会不一样。

以轮胎为例，对经销商而言，其备货的规模主要就是受汽车轮子的配套和替换系数的影响，货客车的轮子数量多，载重的局限使每年的替换系数高，这就决定了经销商单次的备货规模呈现量大且品种型号偏少的特点；而轿车平均一年换一条轮胎，但是轿车的保有量却巨大，型号多变，是一个非常大而散的生意，经销商的备货特点是一次的条数少，但每个型号都有一点。

全钢胎单价约是半钢胎的3～5倍，这样的特点会使全钢胎的经销商面临的资本压力更大，而半钢的生意特点，更注重经销商做为一个独立产权拥有者对“价”与“量”的探索，指挥主机厂的生产，渠道的合约成本更为重要，如下：

1. 逻辑上，应收款融资科目中的票据及背书、质押、保理等都可以通过一个利率与应收款相等，A组贵州和风神只生产全钢胎，最粗苯的那种，单价达1000元，信用成本逼迫主机厂投入更多，应收占营收的比重最大。

2. B组的三角和青岛同时生产全钢和半钢，轮胎的单价被半钢胎拉低了，其全钢胎的单价是高于C组通用股份的，通用也可放在此组对照，相对于A组，随着轮胎单价下降，信用成本的压力减轻，票据及融资科目规模也出现下降，

3. C组的通用只生产全钢，森麒麟只生产半钢，将他们放在一起的考虑是要按着一些其它因素。

可能会有人认为，银行票据是只有稍微大一点的贸易商或整车厂家才能开出来的，风神和贵州，玲珑等有大量的销售是配套汽车厂家，所以才有应收票据。

但不要忘了还有一种传统的说法，票据相对于应收账款代表着厂家的强势地位。

这些解释并不深刻，甚至是矛盾的，以玲珑为例，在A股市场上是产能第一的轮胎企业，业绩和资本市场上的表现都不俗，但是其票据占营收的规模却显著低于贵胎和风神，如果以强势之说来解释，显然是不成立的，甚至可以此为矛戳破前一种说法，浅薄之说不攻自破；而且汽车厂家归根结底，也可看做一个经销商，因此能够开票据的贸易商恰恰是结果而不是原因。

通用 的业绩稀疏平平，轮胎单价也反应着是中低端，其销售全部为替换市场，每年也有两三亿将票据贴现背书给供应商的操作，反观森 麒麟，同样全部是替换市场，票据痕迹微乎其微。

可能又有人认为，森麒麟主要是海外市场，没有票据也正常，请看三角，每年保理的操作，森麒麟的报表上也只有四起被伪造合同的保理纠纷案，所冻结的资金相对微不足道，这又如何解释呢？

从整张表看，随着轮胎单价的下降，越往下，红色方框里的应收款项融资科目越稀疏，所占比重也下降，其实是在说明着交易费用决定着资产负债表的形态！

另外一个原因是，逻辑上半钢胎的规格型号多变也可以增加经销商的资本投入，假设，一条全钢胎单价800元，单次进货要20条起订，进货资金16000元，半钢单价200元，一个型号一次定个四条，但是要定的规格型号多，当型号超过20种时，轮胎条数80条，资本投入会和全钢一样，此时，全钢和半钢的经销商在资本投入上达到均衡，将通用和森麒麟放在一起是要说明他们可能接近这一均衡点的情况，但即使如此，也只是说他们的信用成本不变或相等，但渠道的合约成本依然有差距。

玲珑与赛轮的应收款也可以放在前面的验证环节去，排在三角、青岛之后，但是因为营收规模的差距，所显现出来的特征并没有那么尖锐，而且这两家是需要重点比较的企业，就单独挑出来了。

赛轮的轮胎单价高于玲珑，是因为扁平化，因此他们的对比不能以价格来排序，这没有推翻逻辑，扁平化的轮胎，渠道的合约成本更为重要，因此其应收票据科目逊于玲珑，但相反的，应收账款的周转比玲珑优秀。

“量与工法”的差别

分工也会受到交易费用的约束，来看一张表格：

这张表格来自玲珑可转债募投项目预期收益表，请与模具章节的表格对照着看，具有丰富的经济内容，半钢胎中，配套市场的规格只有25个，零售市场高达101个型号，再加上数量的差距，分工量产的差距居然可以产生一条轮胎100元的差距，而全钢胎，零售市场的年产量虽然有数量的优势，但是型号有34个，高于配套市场11个，生产上的工法依然无法施展开，价格还是要高过配套市场。

这就是玲珑非常重视配套市场的原因，生产基地围绕着整车主机厂布局，同时可以降低运费，提高周边的零售市场占有率；针对配套市场的产量有巨大的分工利益，尽管这收益有一大半会被汽车主机厂拿走，但零售市场做为产能利用的一种补充，利益却是自己的，与配套产品相结合，对工法的改善，在生产上提高天胶的比例来提质，拉开与竞争者的距离。

反观赛轮和森 麒麟，零售市场为主，这就意味着面临更高的交易费用，销售与生产匹配的合约成本更高，只能去找附加值更高的高端扁平化的轮胎生意做，对应着柔性化的生产。

其实赛轮和森 麒麟的柔性化生产也有点不一样，以赛轮自己披露的方法看，他会主动准备生命周期长的产品的库存，来平衡扁平化轮胎的柔性生产，这可能也是在各轮胎企业的存货中都有不少的半成品或在产品的时候，森麒麟的在产品基本没有的原因，以下是森麒麟自己的解释：“原因是排产部门结合订单于月末制定排产计划，次月正式下达生产，期末时点生产环节沉淀的在产品较少”。

柔性化生产注定要舍弃规模生产的利益，一般而言可以换来在销售端非常灵敏的嗅觉，快速响应市场的新款式需求，毛利率略高，这略高的毛利是市场信息的价值。

然而规格型号并不是越多越好，在敏友的《直销》一文中，以服装业的宝姿做为案例，进行过非常精彩的分析，经销制度下，存货由一个个独立的产权者决定，接近市场的真实需求，直销中，如果企业管理层不够明智，职业经理可以轻易的通过款式的增加推高单店的坪效和报表上的“利润”，但存货的实际价值如何，总有真相大白的一天。

就轮胎企业而言，总体上是经销，这里的款式太多也会出现一个资源的使用偏离最优点的情况，不是存货，而是固定资产中的机器设备。

说过了，柔性生产注定要放弃规模生产的利益，为一弊；兴一利，得贴近市场信息的高价格，柔性对生产的约束极大，机器设备总是走走停停，理论上需要更严格的摊销政策，才能保证资本投入的机会成本，否则，随着时间的推移，大规模的资产减值是唯一的结局。

所有轮胎企业中，森麒麟的ROE一枝独秀，为何？不是说一定有假，但确实是应该重点关注的方向。

（玲珑塞尔维亚三期，荆州和铜川项目中的半钢设备，和森麒麟可转债募投的泰国的半钢设备对比，以百万条为单位，机器设备的资本投入的比例大致相当，可惜的是没有具体的折旧信息对比）