天天热门:过度宣传自动驾驶的后果是什么 过度宣传自动驾驶的后果有多严重？

作者

王小西

每一条人命的代价，都让我们明白，离真正的自动驾驶还有“十万八千里”。

【资料图】

责编丨查攸吟

编辑丨任哲

“灾难并不是死了两万人这样一件事，而是死了一个人这件事，发生了两万次。”这是北野武的名句，而现实中“死了两万人”这样的漠视，近年也不断在自动驾驶领域发生。

最早始于2016年5月，全球首例涉及汽车自动驾驶功能的交通死亡事故，由特斯拉引发。地点，是美国佛罗里达州，一辆特斯拉在开启自动驾驶模式时发生交通事故，而且驾驶员乔舒亚·布朗当场死亡。

“潘多拉的魔盒”其实早已开启。没多久之后，美国亚利桑那州，一名行人横穿马路时，恰好被无人驾驶测试车撞倒后死亡，成为全球无人驾驶第一起撞人致死事故。

不仅仅是特斯拉开启了“魔盒”，这次蔚来同样碰到了“人命关天”的问题。所幸，所有关于自动驾驶的“笙歌”终于暂时沉默了。实际上，很多人知道会有质疑的这么一天。

“萌剑客”林文钦出事的几天后，8月16日李想发了一个朋友圈。李想呼吁，要规范自动驾驶的中文名字，不要用行业内的专用名词L2、L3，而是辅助驾驶、自动辅助驾驶。相应的，360教主周鸿祎也做了一个呼应，建议还是将L3定义为高级辅助驾驶。

值得注意的是，在关于是不是自动驾驶的风格迥异的传播中，激进与保守的策略孰对孰错一目了然。

我们在哀痛“萌剑客”林文钦的同时，更加重要的事情就是，要非常警惕对于像蔚来的NOP这样还在L2级别的辅助驾驶功能过分的“谜之自信”，以及如何避免过度传播自动驾驶？还有，蔚来ET7到了NAD阶段是不是真的就能自动驾驶？以及，如何来规范标准？

01

“NOP开启”的疑点

在事故的原因没有调查清楚之前，我们不可以乱下结论，这是原则。但是，我们也需要讨论，根据相关的细节，蔚来NOP开启状态下的辅助驾驶功能的使用是不是跟事故有关联？

按照蔚来的定义，蔚来的NOP适用场景主要是高速公路及城市快速道路，比如像在北京五环以内的范围，是无法开启此功能的。确实，林文钦的事故也是发生在高速上。

我们不能说蔚来的NOP不好用。记者采访的一位蔚来车主说，“高速上会用，我感觉还是很好用的，确实可以减轻疲劳。但我并不会完全不看路况，本来就不是自动驾驶，不能拿生命开玩笑。”

问题是，在高速公路及城市快速路上，如果因为对NOP功能过分迷信而大意，驾驶者睡着了，而且还关掉了疲劳预警功能，这个时候如何能够保障安全？显然，这种情况是可能发生的。这种情况一旦发生，肯定不是蔚来的责任，但也不是一句“沉痛悼念”就能轻飘飘地了事。

除了界定事故责任，我们还得清醒地认识到，我们离真正的自动驾驶还有“十万八千里”。

蔚来的NOP（Navigate on Pilot）是领航辅助功能，但不是免费的，是3.9万元选装的NIO Pilot“自动辅助驾驶系统全配包”中的一个重要新功能。

李斌在今年的财报电话会上也透露过：“二季度，NIO Pilot的选配率已经超过80%，截至7月，NIO Pilot自动辅助驾驶行驶总里程已超2亿公里。未来NIO Pilot带来的收益平均可以提高3至4个点的毛利。”

客观来说，我们可以理解NOP作为蔚来营收来源之一。这些年投入的软件人才、研发巨额费用都是需要回报的。但既然收费，虽说仅仅是辅助驾驶功能，用户是不是因为高价格的选装包而变得预期过高呢？而企业投资回本的利润需求和传播上的有意无意的引导交织，是不是也产生了一定的负面影响呢？

02

过度传播和强烈暗示的“罪”

出事了，就说自己是“辅助驾驶”，销售和传播时，强烈暗示自己是“自动驾驶”。这就是目前特斯拉以及很多车企在自动驾驶方面的销售和传播逻辑。

这套商业逻辑，跟传统车企的做法是截然不同的，这也是源于二者对商业模式和技术分级的理解不同。

业内的“朱校长”朱玉龙先生表示，传统车企基本都严格遵守SAE的分级设计，从L0、L1和L2的基础上，不断去考虑把驾驶员排除在外所需要的带来的感知和安全要求，这方面很大程度是受到法规的约束要求，本田推出L3也是在日本政府开放部分商业使用的法规的限制下实现的。

虽说今天蔚来的几百个车主们接龙发布了《蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明》，维护蔚来加油打气，说自己对NOP的辅助驾驶定义认知明确。但是，记者还是认为，蔚来店内的销售顾问包括志愿车主在引导销售的时候，可能并不是全部这么说的。

公众号“Amanda张荔枝”的《从蔚来车主车祸说起》里面讲得很清楚，“我去试驾蔚来的时候他们振振有词跟我说的是【自动驾驶】。”这并不是孤例。

换句话说，造车新势力们在自动驾驶的传播上，特别是特斯拉，极大地抬高了消费者的预期。而记者认为，在这方面，保守一点是非常必要的。

就在几天前，我还在某个微信群里看到了一段很吓人的视频，视频中的蔚来车主在高速上手放在胸前闭着眼睛睡觉，车子处于时速100公里的无人驾驶状态……

我们先不说这个车主的违法行为怎么处理，这么做的危险性有多大，这个蔚来车主心里没点数吗？拿自己的命不当一回事也就算了，旁边的儿子和后座的家人呢？

而且，蔚来的两位车主出事故，应该说有一定的偶然性。但是那位心大的车主视频，说明在蔚来车主的群体中，这种感觉自己“高级”、谜之自信的思想是存在的。

这就是华为前任智能驾驶产品部部长苏箐所说的，“客观地说，机器产生事故是不可避免的，只能够尽力去降低。如果我们的自动驾驶变得更高级，普通用户对于新科技产品会有一个倾向性，一开始他们会完全不信任，一旦试过觉得很好后就会非常非常信任，这其实就是出事故的开始。”

而要说到这股过度传播“歪风”的始作俑者，当推追求“第一性原理”的特斯拉和马斯克。

以特斯拉为首的造车新势力，引领着“把体验做到极致”的潮流，但是特斯拉的水平，充其量就是L2级别的辅助驾驶，而且更为夸张的是，特斯拉还想围绕成本可控的纯视觉方案（抛弃激光雷达）来做极致的性能体验，但是，最近的FSD BETA V9.0内测却BUG频出。

其实，特斯拉的策略是，通过自动驾驶系统策略和人类驾驶的对比，通过大量的数据“影子模式”不断对比，形成软件的优化。但这套交给软件模拟激光雷达算法的辅助驾驶系统，危险性有多大，记者在《特斯拉纯视觉路线，能不能走通？| C次元》里做了批判。

特斯拉也引起了美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的注意，并于本周正式启动了对其的安全调查，覆盖范围包括了该公司2014年开始在美国境内销售的累计76.5万辆汽车。具体细节，C次元《带血的自动驾驶：蔚来出事后，特斯拉又遭政府调查》阐述得很充分。

我们再来看实际情况，虽说当下，高速封闭道路是当前辅助驾驶比较成熟的应用场景，但是造车新势力和传统车企在开发的自动驾驶方面的功能，基本都还是L2辅助驾驶系统，而且硬件和软件上面其实是相似的。

所以，在“辅助驾驶”还没有成为“自动驾驶”的当下，行业內如果不能约束传播乱象，加强这方面的标准定义，那么与此次林文钦类似的事故会越来越多。这值得我们警惕。

03

NOP和NAD

当然，蔚来的NOP一直在进化。现在，到了NAD的阶段。

2018年，第一代NIO Pilot系统里面的辅助驾驶还主要是以预警的方式体现。同年底，加入了自动紧急刹车。到了2020年2月，NIO Pilot系统新增自动紧急制动（行人及自行车）、超车辅助以及车道内避让功能。

2020年10月，NIO Pilot系统加入了高精地图的使用，新增了自动辅助导航驾驶功能（NOA）；在后方横穿车辆预警功能的基础上，增加了主动制动功能；升级了驾驶员疲劳监测功能。

今年1月，NIO Pilot系统新增视觉融合全自动泊车、车辆近距离召唤；对NOA功能进行优化：增强了该功能在主动变道与汇入/驶离主路场景下的稳定性。这算是蔚来第一代NIO Pilot系统在功能层面的布局完成。

第一代NIO Pilot（NT1.0）是用在ES8、ES6和EC6上面，从自动驾驶模式的感知层面来说，NT1.0的硬件为包括3个前向摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器和1个车内驾驶状态检测摄像头。当然，因为成本的关系，没有激光雷达。

而今年发布的第二代NT2.0，搭载在还没正式交付的ET7上，是从智驾技术平台升级而来。而且，蔚来基于第二代辅助驾驶系统NAD还正式提出了“自动驾驶”概念。当然，有了NAD的ET7终于装了激光雷达。

但是，蔚来对于NAD这套系统的传播口径，描述上是往更高层级的“自动驾驶”引导的。因为，这套系统包含NIO Aquila蔚来超感系统和NIO Adam蔚来超算平台，蔚来是希望实现覆盖全场景下的点对点的自动驾驶功能体验。

从这里我们可以看出一代和二代的差别来。蔚来当然是想通过自己的研发，逐步建立起自己的全栈自动驾驶技术能力。NT2.0时代做了很大提升，包括硬件的提升（11个800万像素高清摄像、1个超远距离高精度激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、2个高精度定位单元、1个车路协同感知传感器、1个增强主驾感知传感器）。

但是回头来看，蔚来NT1.0时代的车型，因为没装激光雷达，而毫米波雷达的缺陷，正是无法识别低速运动或者静止的物体。这也是接连两起事故的可能&间接因素之一。

无独有偶，近期开始调查特斯拉的美国监管机构认定，特斯拉在美国的2014-2021年发生的11起事故，都和特斯拉的自动驾驶辅助系统有联系。据悉，这11起车祸大部分是在天黑之后发生的，它们的典型特征，就是无法识别低速运动或静止状态下的其它车辆。

虽然蔚来确实强调了必须在导航状态下才能使用NOP领航辅助，强调了驾驶辅助功能，需要由驾驶员来负责。但是，在给消费者传递信息的过程中，蔚来汽车真的在传播方面没有刻意的掩饰吗？真的对用户做了非常到位的告知和教育吗？

04

车主的责任和对车企的“罚”

朱玉龙说得非常好，目前消费者对于“辅助驾驶系统”和“自动驾驶系统”是比较容易混淆的。

使用辅助驾驶系统，可以有效地降低驾驶负荷，客观上会有一个越用越信任、越用越依赖的正循环。但是，辅助驾驶系统是有使用限制和边界的。这种限制和边界就是：千万不要把辅助驾驶当作自动驾驶，车主不能自己放手方向盘完全不管，得想清楚，自己的命值不值得这么玩？而企业得想清楚，对于用户的安全教育，到底到位没有？

辅助驾驶系统是帮助我们提高驾驶技能，降低驾驶难度，但是，驾驶者还是需要起到一个监督和控制的作用的。此外，更高级别的自动驾驶功能怎么导入，需要更慎重的态度，以及车企对用户的教育和用户对此的学习。

公社写关于过度传播自动驾驶的系列文章，也是想说，那么多逝者被科技的迷幻色彩冲昏了头脑。所以，从安全的角度来说，怎么强调都是不为过的。特别是，千万不要迷信科技！

8月12日，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，明确提出，车企通过OTA对自动驾驶功能升级必须经过审批。这对于所有的车企也是监督和警醒。不过，汽车公社&C次元采访的一位著名大学教授对此表示，并不抱太大希望，“很难起到作用”。

说到底，一方面是行业需要把安全监督做在前面，避免悲剧的再次发生。另一方面是需要企业自律和反思，法律健全，并且要让肆意超越边界和限制的车企付出惨痛的代价，不能让披着“自动驾驶”的辅助驾驶传播一而再地发生。

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